住房城鄉(xiāng)建設部近日印發(fā)《關(guān)于全面推進城市綜合交通體系建設的指導意見》，要求各地有序推進城市快速干線交通系統(tǒng)建設，不斷提升城市交通系統(tǒng)運行效率。為做好這項工作，在此對城市快速干線交通系統(tǒng)建設的意義和行動要點進行解讀。

建設的必要性

城市快速干線交通系統(tǒng)主要由快速路和城市軌道交通系統(tǒng)組成，是城市交通的骨架網(wǎng)絡。作為保障城市運轉(zhuǎn)、支撐社會經(jīng)濟活動高效運行的重要載體，對城市空間結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)形態(tài)具有錨固作用。

城市快速干線交通系統(tǒng)對改善居民通勤出行至關(guān)重要。高效的通勤交通是居民日常生活的基本需求，隨著通勤強度和距離不斷加大，快速干線交通系統(tǒng)的作用越來越突出。

當前城市快速干線交通系統(tǒng)存在明顯短板。首先，干線道路通行效能亟待提升。城市快速路網(wǎng)絡不完善，存在個別節(jié)點“腸梗阻”現(xiàn)象，在客貨交通組織、集散道路銜接等方面也存在問題。其次，軌道線網(wǎng)布局與職住空間匹配度不高，軌道客流效益較差。據(jù)統(tǒng)計，通勤出行起訖點均在軌道站點800米范圍內(nèi)的人員占比僅為15%。站點周邊交通銜接設施不完善，造成軌道交通對通勤人口的吸引力不強。

城市快速干線交通系統(tǒng)建設要點

（一）高快一體，提升都市圈道路交通效率

推進都市圈核心區(qū)高速公路改造，在建設標準、管理方式上與城市銜接。改造重點在于適應城市出行需求，包括路基或橋梁形式、出入口間距、立交及匝道形式、收費及通行管理政策等方面。

加強高（快）速路與城市集散道路的銜接組織。通過集散道路接入功能區(qū)或組團內(nèi)部，形成快慢分離的組織模式，必要情況下采取匝道控制等手段優(yōu)化路網(wǎng)整體通行能力。

（二）加快構(gòu)建高效的城市貨運物流通道

推進各級物流樞紐、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、商貿(mào)生活服務區(qū)之間建立貨運交通干線網(wǎng)絡。保持與城市客運交通網(wǎng)適度分離。

加強貨運樞紐、干線通道與末端配送網(wǎng)絡的銜接，完善進站、進港道路和鐵路專用線。努力形成干支結(jié)合的城市貨運物流網(wǎng)絡，提高貨運“最后一公里”可達性。

（三）推動城市通勤走廊出行效率提升

根據(jù)中國城市規(guī)劃設計研究院發(fā)布的《中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，在北上廣深有近千萬人口每天忍受超長通勤之苦。為縮短超長通勤人口的通勤時間，應從供需兩側(cè)同時發(fā)力，重點打造快捷高效的城市通勤走廊。

識別并重構(gòu)城市通勤走廊的交通供給模式。在通勤客流密集的走廊上，必須確立公共交通的主導地位。超大特大城市應著重提升通勤走廊的多層次軌道交通服務能力，推進軌道快線、市域（郊）鐵路等設施建設或利用既有線開行越站快車。同時，應優(yōu)化通勤走廊的道路時空資源配置，采用快速公交、潮汐車道、HOV（高乘載）車道等多元化措施，提高道路空間的運送能力。

協(xié)同調(diào)控通勤走廊的出行需求。從源頭上，引導就業(yè)和居住沿軌道走廊布局，提高軌道站點人口和就業(yè)覆蓋率；從方式結(jié)構(gòu)上，促進機動化出行向軌道交通和常規(guī)公交快線轉(zhuǎn)移；從管理上，優(yōu)化道路交通組織方案，滿足通勤人口快速集散需要。

（四）優(yōu)化軌道交通銜接，暢通出行全過程

提升“多網(wǎng)融合”水平。做好城市軌道交通與干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路的統(tǒng)籌布局，充分發(fā)揮多層次軌道交通的整體網(wǎng)絡效益。

加強軌道交通銜接設施建設。加強城市軌道交通與高鐵站、樞紐機場等主要交通樞紐的銜接。注重改善軌道交通與常規(guī)公交、步行和自行車的銜接，方便軌道出行的“最后一公里”。落實各類銜接設施用地，優(yōu)先保障步行、非機動車空間。

（五）落實軌道交通引領(lǐng)的TOD發(fā)展模式

開展建成項目TOD評估專項行動。各地應建立完善的城市軌道交通TOD發(fā)展評價體系，依托全國TOD大數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺，定期開展城市TOD專項評估，納入城市體檢工作。

提高軌道交通TOD規(guī)劃建設水平。在住房城鄉(xiāng)建設部《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》指導下，結(jié)合本城市特點制定軌道交通沿線和站點規(guī)劃設計管理辦法，開展TOD專項規(guī)劃和城市設計等工作。

完善軌道交通TOD發(fā)展體制機制。應設置統(tǒng)一的TOD開發(fā)領(lǐng)導機構(gòu)，明確綜合開發(fā)主體及利益相關(guān)方的協(xié)調(diào)機制。積極探索創(chuàng)新土地、財政、金融等綜合開發(fā)配套政策，鼓勵軌道交通企業(yè)參與沿線土地綜合開發(fā)。

（六）開展軌道建成項目效益評估與提升

評估已建成軌道項目客流效益。充分利用大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，以軌道沿線現(xiàn)狀人口和崗位密度、站點800米覆蓋通勤人口比例等指標為基礎(chǔ)，構(gòu)建完整的建成項目效益評估體系。

開展已運營線路效益提升行動。針對客流效益不佳線路，應根據(jù)居民出行特征和線路客流特征，從交通政策、土地開發(fā)時序和進程、交通銜接、票制票價方案、發(fā)車間隔、軌道交通網(wǎng)絡效益等方面提出改善客流措施。

（作者卞長志、王繼峰、郝媛工作單位為中國城市規(guī)劃設計研究院，翟利華工作單位為廣州地鐵設計研究院股份有限公司）